软件界说汽车是伪命题?车企巨资筹集组建软件团队被指已衍生泡沫 | 经观汽车

admin 3周前 (11-15) 科技 142 1


摘要:现在从车企到一级供应商、二级供应商和三级供应商,这样的供应链构架正越来越模糊,而车企越来越希望能够主导更多的器械,这迫使一级供应商以开放的姿态打散界限。


文 | 王国信 刘晓林

 


“传统主机厂基本都市消亡,快的话我们甚至可以看得到。”10月19日,华南地区一家车企中层与经济观察报记者谈及软件界说汽车的话题时,略带消极的说。他作出这样判断的依据很直接很简朴——由于受到现有系统的桎梏,现实中车企改造的难度很大,无法支持这种转型。“最简朴的就是薪酬系统都不支持这种改变,搞不好就要被新造车企业给推翻了。转变的成本越拉越高,转变的路径也快锁死了。”

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所谓软件界说汽车,是眼下火热的观点,指打造一个汽车形态的、高度电气化、集成化的智能终端。近几年,汽车企业提出的新四化,险些都是奔此而去。但要完成这种转型异常难题,早在三年前的2017年,时任北汽团体董事长的徐和谊就新造车企业的生长也说了同样的话,“我看蔚来和李斌(蔚来创始人),就以为不平。然则我还得说两字:羡慕,我就羡慕他的体制,羡慕他的机制。”传统车企的转身之难可见一斑。


业内一些研究人士也预见了行业被推翻的可能。今年7月,麦肯锡全球董事合伙人彭波在一次演讲中忠告到,只管现在国内车企已经清晰地认识到软件时代带来的改变,但仍可能会面临诺基亚被苹果逾越的无奈。“一些车企也提到,可能3年以后出来的电子架构还远不如今天特斯拉Model3的电子架构。”彭波说,这种差距是令人吃惊的。


只管外界对电子电气架构领会不多,但这却是“软件界说汽车”的要害。在研究者看来,当前的汽车大多只算得上是一台相对周详的机电一体化装备,而非像智能手机级的数字化、信息化的智能终端。博世将电子电气架构划分为6个阶段,与其对照后可以清晰地看出车企间的差距:现在国内车企多数处于第二阶段,甚至另有不少处于第一阶段,在下一代平台上才部署了第三阶段的架构,但特斯拉造早已进入第四阶段,并正逐步向第五阶段迈进。

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